飞驰吧！中国高铁

去年年初，一条贯通非洲国家安哥拉全境的铁路——本格拉铁路全线通车，打通了南部非洲的“黄金线”。这条铁路从设计到施工，全部由中国铁建股份有限公司（下称中国铁建）下属子公司完成；小到螺丝钉，大到机车车辆，99%的物资从国内采购；中国标准全面取代欧洲标准，确立了“中国建造”的金字招牌。无怪乎当地报纸上登载了这样一幅漫画——一个中国人身旁写着：“上帝只制造天和地，其他的交给中国人。”

作为奇迹的创造者，中国铁建已经在国际商战中摸爬滚打了10多年。“自由之路”坦赞铁路、“中国出口”的阿卡铁路、“中国的第一条海外高铁”土耳其安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路等均是中国铁建的杰作。从初出国门的步步惊心到今天的入乡随俗，中国铁建的“成长”经历堪称“一带一路”战略实施中的一本教科书。

遭遇惊梦——

一场差点谈崩的谈判

2014年7月25日，土耳其伊斯坦布尔。小伙子于米特·居尔布兹焦急地等待在火车站台上，准备在通车典礼结束后，率先体验一趟高铁之旅。

这是记入土耳其历史的一天。这一天，土耳其安伊高铁通车，时任土耳其总理埃尔多安与多位政府官员全程试乘，并参加通车仪式。

为了这一天，中国铁建奋斗了10年。

从2004年2月中国铁建与中机公司达成该项目跟踪投标合作意向，到2014年7月25日安伊高铁的开通，回想这10年的历程，中国铁建下属中国土木工程集团有限公司董事长袁立感慨地说：“这10年间的每一步都很艰难，尤其是最初的谈判。就在与业主签合同之前，双方还差点谈崩了。”

当时，共有来自西班牙、俄罗斯、乌克兰、日本等28家国际公司组成的8个联合体参加了投标，竞争十分激烈。

而中国方面，投标是由合包集团进行的。合包集团中国铁建和中机公司共占40%合同份额，负责线上工程实施，土耳其两家公司占60%合同份额，负责线下工程实施。中土集团以中国铁建名义在合包集团中为牵头单位，负责铁路线上工程实施。

标书编制过程中，土耳其两家公司为了争取自己的利益，步步紧逼，中方寸土不让，双方僵持，无法达成一致。经过再三洽谈，总算达成了初步协议，2005年8月8日合包集团向土耳其业主方提交了标书。“那段时间真是折磨人。”参与谈判的人都有共同的感受。

2005年10月13日，业主宣布：中方牵头的合包集团中标。12.7亿美元的中标价格在当时刷新了我国对外工程承包单项合同纪录。

然而，事情进展并没有这么顺利。投标的竞争对手认为，合包集团中标不合法，遂进行起诉。好在有惊无险，经过法律程序，中方最终笑到了最后。

“其实，在众多竞争者中，我们的合包集团价格并不是最低的。”中国铁建土耳其分公司总经理郑建兵说，这个项目能够最后拿到手，有两条重要因素：一个是我国进出口银行为这个项目提供了5亿美元的优惠贷款，再加上2.2亿美元的商业贷款，贷款条件比较优惠。二是中国的技术方案有优势。中国铁建在国内已有丰富的高铁建设经验，相较其他竞争公司技术比较成熟。因此，综合考虑了融资成本和技术方案的评分，合包集团的综合得分是第一。

历时多年，合同终于签了下来，然而，这只是土耳其高铁建设的第一步，后面剧情的发展更是步步惊心。“这10年的艰辛坚守，再一次证明了中国高铁的国际地位，‘十年磨一剑’换来中国人的骄傲自豪是值得的。”袁立说。

找到频道——

“走出去”切忌“想当然”

谁都没想到，一条只有158公里的高铁线路，足足修了8年。用郑建兵的话说，中标的幸福感转瞬即逝，项目设计开始了似乎无休止的变更。

郑建兵坦言，当年，参与建设的中国铁建职工或多或少地存在不理解的情况，认为被当地人刁难了，但经历了10年的时间，己方终于找到了对方的“频道”——一方面，高铁对于土耳其是新事物，当地铁路局做的前期地质勘测不够扎实精确，导致项目不得不边勘测、边设计、边施工；另一方面，与中国市场相比，欧洲市场更重视过程管控，因此也特别讲究“慢工出细活”。

2013年，由当地企业施工的安伊高铁二期工程两个隧道经历了滑坡，中方铺轨、电气化等工作均无法继续。为了保住信誉，郑建兵先是向中国驻土耳其大使馆求助，迅速办好了101名工人一个月的因公签证。与此同时，电气化项目经理周洪波优化施工方案，将中国派遣工与当地劳工进行“混搭”。项目部每天准时向坐镇国内的袁立短信汇报施工进度，随时争取支援。就这样，中方在“拒绝加班”的土耳其上演了中国式的“三班倒”。

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